Το έργο περιλαμβάνει 5 νέους σταθμούς, υπογράφηκε το 2013, λειτουργεί και συντηρείται με τη μέθοδο ΣΔΙΤ, υπογράφηκε το 2013 και κόστισε 640 εκ. ευρώ έναντι αρχικού προϋπολογισμού 425 εκ. ευρώ

Σε εμπορική λειτουργία από σήμερα τέθηκε η επέκταση του Μετρό Καλαμαριάς. Αναμένεται ότι θα εξυπηρετεί 63 χιλιάδες επιβάτες ημερησίως μέσω των 5 πέντε νέων σταθμών, Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα, καλύπτοντας σημαντικό τμήμα της ανατολικής και νοτιοανατολικής Θεσσαλονίκης.

Το έργο θα λειτουργεί και θα συντηρείται με τη μέθοδο ΣΔΙΤ, όπως και οι άλλες γραμμές του Μετρό Θεσσαλονίκης με τη μέθοδο ΣΔΙΤ, και πρακτικά είναι το πρώτο και μόνο έργο στην Ελλάδα που συντηρείται με αυτόν τον τρόπο. Η σύμβαση του έργου υπογράφηκε το μακρινό 2013 και χρειάστηκαν 13 χρόνια για την ολοκλήρωσή του, με σημαντική υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού λόγω δυσκολιών που προέκυψαν κατά την ωρίμανσή του.

Κόστισε τελικά 640 εκ. ευρώ έναντι αρχικού προϋπολογισμού 425 εκ. ευρώ. Η χρησιμότητά του είναι βέβαια μεγάλη, καθώς εκτιμάται ότι θα αποσυρθούν περίπου 12 χιλιάδες ΙΧ από το οδικό δίκτυο κάθε μέρα, συμβάλλοντας στην αποσυμφόρηση της πόλης. Το νέο δίκτυο εξυπηρετεί περιοχές υπερτοπικού ενδιαφέροντος, όπως τη Νομαρχία, το Κέντρο Πολιτισμού Θεσσαλονίκης, την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, το εμπορικό και διοικητικό κέντρο του Δήμου Καλαμαριάς και το Αθλητικό Κέντρο της Μίκρας. Επιπλέον, ο τερματικός σταθμός στη Μίκρα διευκολύνει τη μετεπιβίβαση για μετακινήσεις προς και από το αεροδρόμιο. Με την επέκταση, το συνολικό δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης φτάνει τα 14,4 χιλιόμετρα και 18 σταθμούς, ενώ ο στόλος ανέρχεται σε 33 πλήρως αυτοματοποιημένους συρμούς. Η γραμμή προς Καλαμαριά αναπτύσσεται πλήρως υπόγεια σε μήκος 4,78 χιλιομέτρων, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, τρία φρέατα αερισμού και ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού, τρεις σιδηροδρομικές διασταυρώσεις και έναν επίσταθμο.

Στα σημερινά εγκαίνια του έργου παραβρέθηκε, μεταξύ άλλων, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η δήμαρχος Καλαμαριάς και εκπρόσωποι του Δήμου Θεσσαλονίκης, της αναδόχου εταιρείας AKTOR και της εταιρείας ΤΗΕΜΑ, που έχει αναλάβει τη λειτουργία και τη συντήρηση του Μετρό Θεσσαλονίκης. Στο πλαίσιο των εγκαινίων έγινε αναλυτική αναφορά στη χρησιμότητα του έργου.

Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Μίκρα σε 25 λεπτά

Η διαδρομή από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Μίκρα θα διαρκεί περίπου 25 λεπτά, εξασφαλίζοντας σταθερή και γρήγορη σύνδεση της Καλαμαριάς με το κέντρο και τη δυτική είσοδο της πόλης. Η επέκταση λειτουργεί ως νέος κλάδος του δικτύου και συνδέεται με τη βασική γραμμή στον σταθμό «25ης Μαρτίου». Μετά τη διακλάδωση, οι συρμοί θα κατευθύνονται είτε προς Μίκρα είτε προς Νέα Ελβετία, ενώ όλο το δίκτυο θα εποπτεύεται από κοινό Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας. Η χρονοαπόσταση στο κοινό κεντρικό τμήμα μπορεί να φτάσει τα 90 δευτερόλεπτα, τα 2,5 λεπτά στον κλάδο προς Μίκρα και τα 4 λεπτά στον κλάδο προς Νέα Ελβετία. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, από κάθε τρεις διαδοχικούς συρμούς στο κοινό τμήμα, οι δύο συνεχίζουν προς Μίκρα και ο ένας προς Νέα Ελβετία.

Οι 15 νέοι συρμοί και το πρόβλημα της στάθμευσης

Για την κάλυψη των αναγκών της επέκτασης, προστίθενται 15 νέοι συρμοί, πλήρως αυτοματοποιημένοι και κλιματιζόμενοι. Κάθε συρμός αποτελείται από τέσσερα οχήματα και μπορεί να μεταφέρει έως 450 επιβάτες. Σε συνδυασμό με τους 18 αρχικούς συρμούς της βασικής γραμμής, ο συνολικός στόλος του Μετρό Θεσσαλονίκης ανέρχεται πλέον σε 33 συρμούς, ενισχύοντας τη μεταφορική ικανότητα του δικτύου. Στα αδύνατα σημεία της νέας γραμμής σημειώνεται η έλλειψη χώρων στάθμευσης, η δημιουργία των οποίων πάντως, όπως ανέφερε η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών, προγραμματίζεται μελλοντικά, και η σημαντική υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού του έργου.

Η ιστορία του έργου

Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά αντιμετώπισε μεγάλες καθυστερήσεις και προβλήματα πέραν των γνωστών αναμενόμενων (κυρίως αρχαιολογικοί χώροι), καθώς ο σχεδιασμός της Γραμμής δεν ήταν ολοκληρωμένος εξαρχής, όπως στην περίπτωση της βασικής γραμμής.

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις δεν περιλαμβάνονταν καν στην αρχική σύμβαση, με αποτέλεσμα να χρειαστούν ενδιάμεσα έξι επιπλέον ξεχωριστές συμβάσεις για την υπόγεια γραμμή μήκους λιγότερο από 5 χιλιόμετρα. Οι επιπλέον δαπάνες για τα συστήματα σηματοδότησης, τους συρμούς, τις απαλλοτριώσεις, τις συμπληρωματικές συμβάσεις, συν τις αναθεωρήσεις στις τιμές, είχαν ως αποτέλεσμα την απογείωση και του τελικού κόστους του έργου από τα περίπου 425 εκ. αρχικά στα 640 εκ. ευρώ (Πηγή: erga.gov.gr).

Επιπλέον, οι καθυστερήσεις ήταν μακροχρόνιες, καθώς, λόγω δυσκολίας συντονισμού, προέκυπταν συνεχώς νέες προκλήσεις. Η πιστοποίηση, λόγου χάριν, της νέας Γραμμής δεν ήταν απαραίτητη μόνο για την περίπτωση της Καλαμαριάς, αλλά έπρεπε να γίνει ξανά και για το σύνολο του Μετρό Θεσσαλονίκης, ως ενιαία γραμμή. Για όλα όμως τα παραπάνω δεν προβλεπόταν κεντρικός συντονισμός.

Ενδεικτικά:

Ενώ η αρχική σύμβαση υπογράφηκε το 2013, μόλις τον Ιανουάριο του 2026 υπογράφηκε η πρώτη τροποποίησή της, η οποία, έναντι τιμήματος της τάξης των 5,6 ευρώ, περνούσε ουσιαστικά στον ανάδοχο του έργου (Aktor) την ευθύνη για την ενοποίηση των αντικειμένων των έξι ξεχωριστών συμβάσεων με τη βασική σύμβαση. Μεταξύ άλλων, τη διαδικασία ενοποίησης συστήματος και προδιαγραφών, συμπεριλαμβανομένου του βασικού έργου, την εκπόνηση λεπτομερούς προγράμματος δοκιμών, το System Integration Testing, καθώς και την έκδοση Πιστοποιητικού Ασφαλείας για την ασφαλή κατασκευή/υλοποίηση του έργου της επέκτασης, αλλά και την ασφαλή ενσωμάτωσή του στο βασικό έργο.

Η εκτίμηση Σταϊκούρα για το κόστος και η αποτίμηση του ΣΔΙΤ για τη συντήρηση

Εν τω μεταξύ, ο ανάδοχος είχε ήδη προσφύγει στη διαιτησία για τις μεγάλες καθυστερήσεις.

Στα τέλη Μαρτίου του 2026, με δύο αποφάσεις του υπουργού Υποδομών Χρίστου Δήμα, εντάχθηκαν 101.356.101 ευρώ στο Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 2026 – 2030 και ειδικότερα στον Άξονα Προτεραιότητας «Πολυτροπική και αστική κινητικότητα», για αποζημιώσεις που σχετίζονται με τη βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης που λειτουργεί ήδη, καθώς και για την υπό κατασκευή εκείνη την περίοδο Γραμμή προς Καλαμαριά.

Παράλληλα, γνωστοποιήθηκε ότι το μετοχικό κεφάλαιο της ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Μ.Α.Ε. αυξήθηκε ισόποσα με τις πληρωμές για αυτές τις αποζημιώσεις, οι οποίες, ας σημειωθεί, ακολούθησαν προηγούμενες αποζημιώσεις προς τους αναδόχους, της τάξης των 600 εκ. ευρώ.

Μέχρι σήμερα δεν έχει υπάρξει αναλυτική αποτίμηση του συνολικού κόστους του Μετρό Θεσσαλονίκης. Αναμένεται πάντως να υπάρξει, όπως είθισται. Υπάρχει μόνον η δήλωση του πρώην υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σταϊκούρα, στις 30 Νοεμβρίου 2014, στα εγκαίνια της βασικής Γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης, για συνολικό ποσό (με την Καλαμαριά) της τάξης των 3 δισ. ευρώ.

Ενδιαφέρον, τέλος, στοιχείο που αξίζει να αποτιμηθεί ξεχωριστά στην περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, είναι η λειτουργία και συντήρησή του από την THEMA στο πλαίσιο ειδικής σύμβασης με ΣΔΙΤ. Και πρέπει να αποτιμηθεί, ως το μοναδικό μέχρι σήμερα παράδειγμα συντήρησης με ΣΔΙΤ, ενόψει της προετοιμασίας σειράς μεγάλων αλλά και μικρότερων έργων που θα μπορούσαν να συντηρηθούν με αυτόν τον τρόπο, εφόσον είναι συνολικά επωφελής για το Δημόσιο και τους χρήστες των έργων.