Καταλυτικό ρόλο στην ασφάλεια του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει η γαλλο-ιταλική TheMA S.A η οποία έχει αναλάβει με σύμβαση ΣΔΙΤ την λειτουργία και συντήρηση του έργου
Πιλότο για μελλοντικές συμβάσεις στον τομέα της λειτουργίας και συντήρησης, χαρακτήρισε ο κ. Νίκος Κουρέτας, Διευθύνων Σύμβουλος της Ελληνικό Μετρό ΑΕ, τη σύμβαση Λειτουργίας και Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης με ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα) με την ευκαιρία του 5ου ΣΔΙΤ FORUM. Αναφερόμενος στο επίκαιρο αυτό θέμα ενόψει των εγκαινίων του Μετρό Θεσσαλονίκης o κ. Κουρέτας, εξήγησε αναλυτικά τα πλεονεκτήματα του νέου μοντέλου ΣΔΙΤ που χρησιμοποιήθηκε στο πλαίσιο λειτουργίας και συντήρησης και επιπλέον αναφέρθηκε σε ειδικότερα θέματα λειτουργίας του μοντέλου αλλά και της ασφάλειας μετακινήσεων που αυτό εξασφαλίζει.
Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε στην τοποθέτησή του στην πρώτη ενότητα του συνεδρίου με θέμα τα νέα έργα ΣΔΙΤ, η «Ελληνικό Μετρό», σε συνέχεια της σχετικής κατεύθυνσης που έλαβε το 2020 από το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, υλοποίησε διεθνή ανοικτό διαγωνισμό για τη λειτουργία και τη συντήρηση όλου του δικτύου του μετρό μέσω σύμπραξης (ΣΔΙΤ) σε ιδιώτη. Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε σε χρόνο ρεκόρ εννιά μηνών με ανάδοχο την γαλλο-ιταλική TheMA S.A. (Thessaloniki Metro Automatic). Η σύμβαση αφορά διάστημα 11 ετών και έχει συνολικό προϋπολογισμό 292 εκατ. ευρώ. Ο ανάδοχος θα πληρώνεται από το Δημόσιο με πληρωμές διαθεσιμότητας, ενώ όλα τα έσοδα από το μετρό (εισιτήρια, εμπορική εκμετάλλευση σταθμών) θα καταλήγουν στο Δημόσιο.
Επιπλέον, σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ελληνικό Μετρό, η σύμβαση χωρίζεται σε δυο τμήματα «ακολουθώντας» αντίστοιχα τις δύο φάσεις του έργου. Η πρώτη φάση περιλαμβάνει το δίκτυο των 13 σταθμών μήκους 14,4 km, το οποίο παραδίδεται σε λειτουργία στις 30 Νοεμβρίου και η δεύτερη φάση, περιλαμβάνει την επέκταση προς Καλαμαριά, με δίκτυο πέντε σταθμών που θα παραδοθεί στα τέλη του 2025.
Τα αντικείμενα και τα πλεονεκτήματα της σύμβασης
Ποια αντικείμενα περιλαμβάνει όμως η σύμβαση; Οτιδήποτε έχει να κάνει με τη διαχείριση όλων των λειτουργικών αναγκών του μετρό, τον προγραμματισμό των δρομολογίων, την οργάνωση, τη στελέχωση, τη συντήρηση των υποδομών και των συρμών του εξοπλισμού, την καθαριότητα των σταθμών, την ασφάλεια των χώρων και την εξυπηρέτηση των επιβατών, τη διαχείριση του αυτόματου συστήματος συλλογής κομίστρων και συνολικότερα την φροντίδα ώστε το μέτρο να λειτουργεί με πλήρη ασφάλεια και χωρίς διακοπές.
Αναφορικά με τα πλεονεκτήματα του νέου μοντέλου ΣΔΙΤ που χρησιμοποιήθηκε στο πλαίσιο λειτουργίας και συντήρησης του μετρό Θεσσαλονίκης σύμφωνα με τον κ. Κουρέτα είναι:
- Πρώτον, η τεχνογνωσία της ιδιωτικής εταιρείας ( Τhema SA ) στη διαχείριση όλων των λειτουργικών αναγκών για τη συντήρηση των συρμών και του εξοπλισμού σε σύστημα χωρίς οδηγό, καθώς το ίδιο σύστημα λειτουργεί η ίδια εταιρεία σε Μιλάνο και Κοπεγχάγη. Σημειώνεται ότι η TheMA S.A, αποτελεί σύμπραξη της Ιταλικής εταιρείας δημόσιων συγκοινωνιών του Μιλάνου (ΑΤΜ-Azienda Transporti Milanesi) με τη Γαλλική Egi.
- Δεύτερον, η ολοκλήρωση με αποτελεσματικότητα και ταχύτητα όλων των υποχρεώσεων στο πλαίσιο της κατασκευαστικής περιόδου.
- Τρίτον, η ορθολογική κατανομή κινδύνου μεταξύ Δημοσίου-ιδιωτικού τομέα καθώς η σύμβαση ελαχιστοποιεί την πιθανότητα των υπερβάσεων κόστους κατά τη μακροπρόθεσμη συντήρηση του έργου.
- Τέταρτον, η καλύτερη σχέση ποιότητας-τιμής καθώς αυτή συνδέεται με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών από τον ανάδοχο.
- Πέμπτον, η μεγαλύτερη απόδοση κερδών για το δημόσιο, το οποίο θα μπορεί να αυξήσει τα κέρδη του μέσα στο στο χρόνο μέσω του ελέγχου δεκάδων επιμέρους σημείων τα οποία περιλαμβάνει η σύμβαση Για παράδειγμα, για κάθε τρένο που δεν θα περνάει στα 3 λεπτά στην αρχή ή στο ενάμιση λεπτό όταν θα προστεθούν όλοι οι συρμοί θα υπάρχει ένα πέναλτι.
- Έκτον και ιδιαίτερα σημαντικό, η ασφάλεια που παρέχεται από την τεχνογνωσία του ιδιωτικού τομέα στη λειτουργία και συντήρηση δικτύων μετρό με πλήρως αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό.
Τα θέματα ασφάλειας
Ειδικότερα, το Μετρό θα λειτουργεί με επίπεδο ασφαλείας 4, το οποίο σημαίνει ότι δεν υπάρχει ηλεκτροδηγός. Θα υπάρχουν συνοδοί μέσα στα τρένα οι οποίοι θα εξυπηρετούν τους πολίτες σε πρώτη φάση, και θα μπορούν να εκτελέσουν μία χειροκίνητη λειτουργία, εάν χρειαστεί, για παράδειγμα σε περίπτωση διακοπής ρεύματος, προκειμένου να το μετακινήσουν μέχρι τον επόμενο σταθμό. Από το τρένο θα φαίνεται μόνο η σήραγγα, κανένα τηλεχειριστήριο. Το ίδιο σύστημα υπάρχει σε 48 δίκτυα μετρό σε 40 χώρες στον κόσμο, περίπου 1.350 χλμ. τα οποία εξυπηρετούνται με τον ίδιο τρόπο.
Οι πιθανότητες σφάλματος στο λογισμικό (software) – όχι ατυχήματος – είναι 10 –8, άρα ελάχιστες. Πρόκειται για ένα κλειστό δίκτυο 5G, το οποίο έχει αδειοδοτηθεί από την Ελληνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και είναι αυτό που καθοδηγεί τα τρένα. Η επικοινωνία γίνεται μεταξύ των τρένων και του Κέντρου Ελέγχου. Ανά πάσα στιγμή, το κάθε τρένο είναι σε θέση να γνωρίζει το προηγούμενο και το επόμενο και ανάλογα αυτό – προγραμματίζεται και μέσω του Κέντρου Λειτουργίας γίνεται η μετακίνηση τους
Χαρακτηριστικό του υψηλού επίπεδο ασφάλειας του αυτόματου συστήματος μετρό, όπως ανέφερε ο κ. Κουρέτας, είναι η μηδενική καταγραφή θανατηφόρων περιστατικών στα 40 χρόνια λειτουργίας παγκοσμίως. Μια τέτοια τεχνολογία σε συνδυασμό με τις άριστες εκπαιδεύσεις του προσωπικού και τις πιστοποιήσεις του ανεξάρτητου διεθνούς φορέα αξιολόγησης ασφαλείας εγγυώνται την πλήρη ασφάλεια. Ήδη με βάση τη σύμβαση της, η λειτουργός του έργου, πιστοποίησε μέσω του ανεξάρτητου αξιολογητή την ασφάλεια της διαδικασίας λειτουργίας και συντήρησης προκειμένου να εκδώσει τις απαραίτητες άδειες για την έναρξη λειτουργίας του μετρό.
Επίσης, εγκατέστησε και λειτούργησε πληροφοριακό σύστημα (ΙΤ-ERP) και εκπαίδευσε τους απαιτούμενους για την λειτουργία του έργου εργαζόμενους. Στην περίοδο εμπορικής λειτουργίας, η εταιρεία θα έχει την ευθύνη καθημερινής λειτουργίας και συντήρησης όλου του συστήματος του μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς και τη φύλαξή του με προσωπικό της τάξης των 300 ατόμων στη Θεσσαλονίκη.
Για όλα τα παραπάνω, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ελληνικό Μετρό ΑΕ, εκτιμά ότι ένα τέτοια μοντέλο συντήρησης και λειτουργίας πρέπει να έχει εφαρμογή στα λιμάνια και σε άλλες υποδομές.
