Κατά το διάστημα που το λεγόμενο FlyOver, δηλαδή η Νέα Ανατολική Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης βρισκόταν σε στάδιο δημόσιου διαλόγου, ένα ερώτημα είχε απήχηση ακόμα και στους πλέον επιφυλακτικούς αναλυτές του έργου:
«Είναι δυνατόν οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης να αναζητούν κάθε πρωί πληροφορίες από το διαδίκτυο σχετικά με το αν ο Περιφερειακός Θεσσαλονίκης είναι ανοικτός ή όχι, προκειμένου να ξεκινήσουν για τη δουλειά τους;»
Σήμερα (αρχή 2022), το σημαντικό έργο που συνδέεται άμεσα με την εξυπηρέτηση της περιφερειακής κυκλοφορίας της Θεσσαλονίκης, αναμένει τον καθορισμό προσωρινού αναδόχου προκειμένου να ξεκινήσει η κατασκευή του εντός του 2022. Στην έρευνα του sditforum που ακολουθεί, ελπίζουμε ότι θα πάρετε μια συνοπτική, αλλά συνολική εικόνα της σημασίας του για τη Θεσσαλονίκη, που όλοι μας , είτε μένουμε εκεί είτε όχι, αγαπάμε.
Τι είναι όμως το Τhessaloniki FlyOver; Πρόκειται για έναν «δρόμο πάνω από το δρόμο». Έναν σύγχρονο εναέριο αυτοκινητόδρομο, με συνολικό μήκος 13 χιλιόμετρα. Το έργο υπόσχεται πιο γρήγορες, οικονομικές και ασφαλείς μετακινήσεις στην πόλη και περιλαμβάνει:
- την κατασκευή μιας Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου μήκους περίπου 9,5 χιλιομέτρων,
- από αυτά, τα τέσσερα σε συνεχή γέφυρα, με τέσσερεις λωρίδες,
- συν δυο λωρίδες έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση,
- 9 ανισόπεδους κόμβους,
- 8 νέες γέφυρες και
- 3 νέες σήραγγες.
Διανύοντας την Ανατολική Περιφερειακή χωρίς εξόδους και εισόδους
Ο νέος δρόμος θα εξυπηρετεί μέχρι και 4.000 οχήματα την ώρα και θα χρησιμοποιείται μόνο από ελαφρά οχήματα και από οδηγούς που θέλουν να διανύσουν την Ανατολική Περιφερειακή χωρίς εξόδους ή εισόδους. Τα βαρέα οχήματα θα χρησιμοποιούν υποχρεωτικά το επίπεδο 0 της αναβαθμισμένης Περιφερειακής Οδού. Η συνολική χωρητικότητα της Αναβαθμισμένης Ανατολικής Περιφερειακής Οδού μαζί με την Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρο θα είναι ίση με 10.000 οχήματα ανά ώρα ανά κατεύθυνση.
Flyover χωρίς διόδια
Το κόστος του έργου θα ανέλθει σε περίπου 373 εκ. ευρώ και η υλοποίησή του γίνεται με τη μέθοδο ΣΔΙΤ- Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. Θα ολοκληρωθεί μέσα σε τέσσερα χρόνια και ο ανάδοχος θα αναλάβει εκτός από την χρηματοδότηση και κατασκευή, τη λειτουργία και συντήρηση του έργου για εκτιμώμενο χρονικό διάστημα 30 χρόνων. Θα πληρώνεται απο τις μηνιαίες αμοιβές διαθεσιμότητας. Ας μην ανησυχούν λοιπόν οι χρήστες, αφού το έργο δεν θα έχει… διόδια. Πώς θα επηρεάσει τη ζωή της πόλης και ποια θέματα θα λύσει θα δούμε αμέσως παρακάτω.
Μετά τα lock downs του 2020 και 2021, το κυκλοφοριακό χάος στην πόλη επανήλθε σε χειρότερα επίπεδα από παλιά, κάνοντας δύσκολη τη ζωή των κατοίκων και αποθαρρύνοντας τους επισκέπτες της. Το διάστημα Σεπτεμβρίου-Οκτωβρίου 2021 παρατηρήθηκε σε συγκεκριμένες διαδρομές και κυρίως σε ώρες αιχμής, αύξηση του χρόνου μέσου χρόνου διέλευσης ακόμα και κατά 42% (!) σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2019. (Πηγή: Στοιχεία του «Ζωντανού Εργαστηρίου Έξυπνης Κινητικότητας Θεσσαλονίκης» του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών).
Όταν το κυκλοφοριακό χάος επανήλθε
Για όσους τυχαίνει να γνωρίζετε τη Θεσσαλονίκη, η διαδρομή από την οδό Ψαρών μέχρι την πλατεία ΧΑΝΘ μέσω της Λ. Στρατού, η διαδρομή Κ. Καραμανλή-Σιντριβάνι αλλά και η διαδρομή Δικαστικό Μέγαρο-Λευκός Πύργος αποτελούν παραδείγματα…προς αποφυγή. Πώς όμως να μην υπάρχει η απόλυτη συμφόρηση όταν στην όμορφη πόλη κυκλοφορούν περίπου μισό εκατομμύριο ΙΧ αυτοκίνητα, οι ημερήσιες μετακινήσεις που πραγματοποιούνται αγγίζουν τις 2.200.000 και το 45% αυτών αφορούν αποστάσεις μικρότερες των 2,5 χιλιομέτρων, που λογικά θα μπορούσαν να γίνουν με τα πόδια, το ταξί ή το αστικό λεωφορείο;
Όταν στις ράγες του μετρό δεν βρίσκεται ακόμα ούτε ένας συρμός (από το 2006 ξεκίνησε η δρομολόγηση του μεγαλύτερου συγκοινωνιακού έργου της πόλης) και ο Περιφερειακός της Θεσσαλονίκης, σχεδιασμένος πριν τη δεκαετία του ’80 δεν καλύπτει πλέον τις αυξημένες κυκλοφοριακές ανάγκες; Όταν οι πολίτες δυσπιστούν ακόμα στη χρήση των λεωφορείων του ΟΑΣΘ αφενός λόγω πανδημίας αλλά και λόγω μη ικανοποιητικών μεταφορικών ανταποκρίσεων; (ακόμα και τις παραμονές της Πρωτοχρονιάς κυκλοφορούσαν στην πόλη μόλις 250 λεωφορεία, αντί για 500 που έπρεπε).
Δίχως εναλλακτικά μέσα μεταφοράς
΄Oταν τέλος, η παράνομη στάθμευση οργιάζει, η φορτοεκφόρτωση γίνεται χωρίς κανόνες και τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας βρίσκονται ακόμα στον αέρα; Το κυκλοφοριακό πρόβλημα στη Θεσσαλονίκη δεν είναι ένα απλό παζλ. Πρόκειται για το μεγαλύτερο πρόβλημα μιας πόλης, που έχει πολύ μικρές αποστάσεις αλλά δυσανάλογα γεμάτους δρόμους, καθώς δεν υπάρχουν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς.
Και βέβαια δεν έχουν άδικο όλοι όσοι υπενθυμίζουν ότι ουδέποτε υπήρξε ολιστική αντιμετώπιση του προβλήματος. Aραγε, η επικείμενη κατασκευή του πολυσυζητημένου fly-over, της εξωτερικής δηλαδή περιφερειακής οδού θα επιλύσει το κυκλοφοριακό; Και σε ποιο βαθμό;
Ένα απαραίτητο έργο
Οι βασικοί λόγοι για τους οποίους το έργο σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών- Υποδομών και τους μελετητές κρίθηκε απαραίτητο, είναι τρεις: Ο πρώτος λόγος είναι, ότι οι προδιαγραφές σχεδιασμού της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (δεκαετία 70-80), οι τροποποιήσεις χρήσης της (μετατροπή των αρχικών δύο λωρίδων και ΛΕΑ / κατεύθυνση σε τρεις λωρίδες μειωμένου πλάτους) και η ανισοπεδοποίηση της, δεν μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση από το τέλος της δεκαετίας του 2000 και μετά, πολύ δε περισσότερο την εκτιμώμενη ζήτηση των επομένων δεκαετιών.
Ο δεύτερος λόγος είναι το πολύ χαμηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας που παρέχεται μέχρι σήμερα.
Ο τρίτος λόγος, αφορά στον περιορισμό της κυκλοφορίας οχημάτων στο κέντρο της πόλης. Συγκεκριμένα εκτιμήθηκε, ότι η αύξηση της χωρητικότητας της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, εφόσον συνδυαστεί με τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας θα έχει ως αποτέλεσμα το δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας οχημάτων στο κέντρο της πόλης, επιτυγχάνοντας παράλληλα μεγάλη μείωση της ηχορύπανσης και της αέριας ρύπανσης.
Προβληματισμοί για την αναμενόμενη αύξηση της κυκλοφορίας
Στο πλαίσιο των συζητήσεων και των απόψεων που ανταλλάχθηκαν σχετικά με το έργο διατυπώθηκαν πάντως και προβληματισμοί σε ότι αφορά την ωφελιμότητα και το μέγεθος της επένδυσης. Σταχυολογήσαμε τους δυο σημαντικότερους: Ο πρώτος προβληματισμός, αφορά την πρόβλεψη ότι η κυκλοφορία θα αυξάνεται μετά το 2020 με ρυθμό πάνω από 6% τον χρόνο, προκειμένου σε 24ωρη βάση να φτάσει τα 220.000 οχήματα σε σχέση με τον σημερινό αριθμό των 120.000.
Ορισμένοι συγκοινωνιολόγοι θεωρούν τη συγκεκριμένη πρόβλεψη παρακινδυνευμένη ,εφόσον μάλιστα ληφθούν υπόψη τα παρακάτω δεδομένα: η πραγματικότητα της τελευταίας δεκαετίας στην οποία σημειώθηκε πτώση του φόρτου, η προοπτική μεγαλύτερης μελλοντικής χρήσης των συγκοινωνιών -μετρό, η βελτίωση και μεγαλύτερη χρήση της αστικής συγκοινωνίας μετά τη λήξη της πανδημίας και η αντίστοιχη ελάφρυνση των μετακινήσεων με αυτοκίνητα. Με αυτό το σκεπτικό ,εφόσον δηλαδή δεν επιτευχθεί η εκτιμώμενη αύξηση της κυκλοφορίας, η Πολιτεία θα έχει αναλάβει ένα ρίσκο.
Η δεύτερη επιφύλαξη, αφορά το μέγεθος και το κόστος του έργου (373 εκ. ευρώ). Υπήρξαν ειδικοί που εκτίμησαν ότι για τις ανάγκες αναβάθμισης ενός εν λειτουργία δρόμου θα αρκούσε μια μικρότερη επένδυση, ενώ κάποιοι άλλοι, αναφέρθηκαν ακόμα και στη δημιουργία ενός νέου δρόμου από την αρχή και όχι ενός δρόμου «πάνω» σε δρόμο.
Ψηλά στην ατζέντα του Υπουργείου Υποδομών
Σίγουρο είναι πάντως, ότι το έργο μελετήθηκε σε βάθος, επί μακρώ και τοποθετήθηκε πολύ ψηλά στην ατζέντα του υπουργείου Υποδομών. Ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδιος για τις Υποδομές, Γιώργος Καραγιάννης, ο οποίος τυγχάνει και Θεσσαλονικιός, φέρεται να έδωσε μεγάλο αγώνα προκειμένου να προχωρήσει αυτό γρήγορα.
Κρίνοντας δε από τη χριστουγεννιάτικη κάρτα ευχών του κ. Καραγιάννη, όπου εικονίζεται το Fly Over σε γαλάζιο φόντο, θεωρεί επιτυχία του υπουργείου, το γεγονός ότι οι εργασίες κατασκευής αναμένεται να ξεκινήσουν μέσα στο 2022.
«Πρόκειται για ένα έργο ιδανικά σχεδιασμένο για τη Θεσσαλονίκη, που θα είναι καλοσυντηρημένο, χωρίς διόδια θα κάνει πολύ πιο γρήγορες, οικονομικές και πιο ασφαλείς τις μετακινήσεις από τη μία άκρη της πόλης στην άλλη και με απόλυτο σεβασμό στο περιβάλλον»,
τόνισε σε πρόσφατη δημόσια αναφορά του στο έργο.
Ο δείκτης θνησιμότητας
Από τη δική του πλευρά, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, επιμένει πάντα ιδιαίτερα στο θέμα της ασφάλειας:
«Σήμερα, ο δείκτης θνησιμότητας στην Ανατολική Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης είναι 12 φορές μεγαλύτερος σε σχέση με την Αττική Οδό στην Αθήνα και ο δείκτης τραυματισμών σχεδόν 14 φορές μεγαλύτερος. Ο νέος αυτοκινητόδρομος λοιπόν δεν θα βελτιώσει απλώς την καθημερινή ζωή στη Θεσσαλονίκη, αλλά επιπλέον θα σώσει ζωές»,
τόνισε χαρακτηριστικά με την ευκαιρία παρουσίασης του έργου στη συμπρωτεύουσα.
Ποιος όμως θα κατασκευάσει και θα λειτουργήσει στη συνέχεια για 30 χρόνια το Flyover, που υπενθυμίζεται ότι υλοποιείται με τη μέθοδο ΣΔΙΤ; Ο σχετικός διαγωνισμός ξεκίνησε το 2020 (πλήρης τίτλος του έργου: Κυκλοφοριακή αναβάθμιση της Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης µε Υπερυψωμένη Λεωφόρο Ταχείας Κυκλοφορίας στο τµήµα από τον Ανισόπεδο Κόμβο (Α/Κ) Κ5 (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου) έως τον Α/Κ Κ12 (σύνδεση µε Ε.Ο. Θεσσαλονίκης – Μουδανιών).
Όπως και σε όλα τα έργα ΣΔΙΤ, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε σε φάσεις. Η πρώτη φάση ήταν η εκδήλωση ενδιαφέροντος. Ακολούθησε η Β’ φάση επιμερισμένη σε δύο υποτμήματα: Στη Β’1 φάση που είναι ο διάλογος (συμμετέχουν οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές, το υπουργείο Υποδομών και η τοπική κοινωνία) από τον οποίο προέκυψε επακριβώς το φυσικό αντικείμενο του έργου, εκπονήθηκαν οι μελέτες και λήφθηκαν οι απαραίτητες εγκρίσεις.
Ποιος θα είναι ο ανάδοχος του FlyOver
Στη Β’2 φάση υποβλήθηκαν από τις συμμετέχουσες εταιρείες, οι δεσμευτικές προσφορές για την ανάδειξη του προσωρινού αναδόχου. Προσφορές κατέθεσαν οι: Άκτωρ Παραχωρήσεις (Ελλάκτωρ), Intrakat, ΓΕΚ Τέρνα και η κοινοπραξία Άβαξ – Μυτιληναίος. Επομένως μια από τις παραπάνω εταιρείες ή κοινοπραξία εταιρειών θα είναι ο ανάδοχος του έργου. Σημεώνεται, ότι ενώ η Άβαξ και η Μυτιληναίος συμμετείχαν καταρχάς ξεχωριστά στο διαγωνισμό, στη συνέχεια συνέπραξαν.
Η διάρκεια της σύμβασης είναι 30 χρόνια από τα οποία τα πρώτα 4 αφορούν την κατασκευή. Διόδια δεν θα υπάρχουν και αντίστοιχα ο ανάδοχος θα αναλάβει τη συντήρηση όλης της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με μηνιαίες πληρωμές διαθεσιμότητας.
Η κατασκευή της υπερυψωμένης γέφυρας θα ξεκινήσει από τον κόμβο του νοσοκομείου Παπαγεωργίου, θα κινηθεί αρχικά στην κεντρική νησίδα που υπάρχει αυτή τη στιγμή και μετά, στον κόμβο της Νεάπολης, θα αρχίσει να καταλαμβάνει την αριστερή πλευρά δίπλα ακριβώς από το πρανές του Σειχ Σου και θα φτάνει μέχρι πριν το τούνελ.
Το τούνελ αναμένεται να διευρυνθεί, καθώς προβλέπεται διαπλάτυνση κατά μια λωρίδα ανά κατεύθυνση. Σημειώνεται ότι μόνο 70 στρέμματα προβλέπεται να απαλλοτριωθούν, τα οποία θα αντικατασταθούν με πολλαπλάσια στρέμματα σε φυτεύσεις που θα γίνουν σε περιοχές του έργου.
Πώς βλέπουν το FlyOver Αυτοδιοίκηση και ειδικοί
Ας δούμε όμως πώς βλέπουν οι φορείς της Αυτοδιοίκησης και οι ειδικοί επιστήμονες το νέο έργο σε σχέση με το συνολικότερο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης:
Ο Πάρις Μπίλλιας, αντιπεριφερειάρχης Υποδομών, πιστεύει ότι το έργο είναι δυνατόν να ολοκληρωθεί ακόμα και σε μία τριετία, από τη στιγμή που θα αναλάβει η ανάδοχος εταιρία.
Στις σημερινές όμως κυκλοφοριακές συνθήκες, με το μετρό να μην έχει ακόμα ολοκληρωθεί, εκτιμά ότι όταν ξεκινήσει η κατασκευή του FlyOver και εξαιτίας τροποποιήσεων στην κυκλοφορία για τους λόγους κατασκευής του στην περιφερειακή οδό, το πρόβλημα στο κέντρο της πόλης θα γίνει ακόμα πιο έντονο.
Σημειώνεται ότι ούτε και το μετρό είναι πανάκεια, αφού σύμφωνα με τις υπάρχουσες εκτιμήσεις θα απορροφήσει» όταν ολοκληρωθεί η κατασκευή του και τεθεί σε λειτουργία μόλις το 18% του φόρτου των συνολικών μετακινήσεων.
Αναμένεται επιπλέον συμφόρηση, ελπίδα από τα «έξυπνα» φανάρια
Κατά τον κ. Μπίλλια πάντως, μια ανάσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα θα δοθεί το πρώτο τρίμηνο του 2022 με τη λειτουργία των «έξυπνων» φαναριών. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα που ολοκληρώνει αυτήν την περίοδο η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας με συγχρηματοδότηση της ΕΕ, για ενοποίηση σε ένα λογισμικό των τριών ασύνδετων λογισμικών με βάση τα οποία λειτουργούν τα φανάρια της πόλης. Μέχρι σήμερα η λειτουργία τους εξαρτάται από τον κάθε πάροχο και φορέα στον οποίο ανήκουν με αποτέλεσμα να μην υπάρχει αποτελεσματικός συντονισμός.
Τι θα κάνουν λοιπόν τα «έξυπνα» φανάρια; ΄Οταν σε έναν δρόμο παρατηρείται συμφόρηση, τότε το ενοποιημένο λογισμικό θα παρεμβαίνει ανάβοντας «πράσινο» για περισσότερη ώρα και αντιστοίχως «κόκκινο» σε καθέτους δρόμους που δεν έχουν μεγάλη κυκλοφορία. Η αισιόδοξη εκτίμηση του κ. Μπίλλια είναι ότι τα «έξυπνα» φανάρια θα βελτιώσουν την κυκλοφοριακή εικόνα στους δρόμους της πόλης σε ποσοστό που θα φτάνει έως και 25%. Συνολικότερος πάντως στόχος της Περιφέρειας είναι η δημιουργία ενός υπερσύγχρονου Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας που θα ενταχθεί στο νέο ΕΣΠΑ για να ελέγχεται η κυκλοφορία σ’ όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα και το οποίο θα αντικαταστήσει το υπάρχον κέντρο που υπολειτουργεί.
Το Flyover θα λύσει μεγάλο μέρος του προβλήματος
Από τη δική του πλευρά, ο Kωνσταντίνος Ζέρβας, δήμαρχος Θεσσαλονίκης θεωρεί ότι η κατασκευή του flyover είναι ένα σημαντικό έργο, που από μόνο του θα λύσει μεγάλο μέρος του προβλήματος, καθώς ο οδηγός θα μπορεί να παρακάμπτει την πόλη, και μάλιστα με γρήγορες ταχύτητες και σε πολύ μικρό χρόνο.
Βέβαια για την οριστική και ολιστική λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος, θεωρεί ότι θα πρέπει να συνυπολογιστεί η λειτουργία του Μετρό, ο επανασχεδιασμός του ΟΑΣΘ, στον οποίο θα ενταχθούν και ηλεκτρικά λεωφορεία και η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, σε ένα μοντέλο όμως που θα έχει βιωσιμότητα ( Πηγή: από συνέντευξη του κ. Ζέρβα στο www.athensvoice.gr)
Δεν θα επηρεάζουν την πόλη οι υπερτοπικές μετακινήσεις
Από τη δική του πλευρά, ο Ιωάννης Πολίτης, Επίκουρος Καθηγητής, Διευθυντής Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, ΑΠΘ, συνοψίζει τις άμεσες αλλαγές που θα επιφέρει η κατασκευή του έργου ως εξής:
«Σήμερα, η υφιστάμενη Ανατολική Περιφερειακή Οδός της Θεσσαλονίκης, διαδραματίζει δύο ρόλους: από τη μια να εξυπηρετεί τις διαδημοτικές μετακινήσεις του αστικού μητροπολιτικού ιστού της πόλης και από την άλλη να εξυπηρετεί τις διαπεριφερειακές μετακινήσεις από και προς το μεγαλύτερο τουριστικό θέρετρο της Β. Ελλάδος, την Χαλκιδική.
Οι υπερτοπικές μετακινήσεις αντιστοιχούν στο 30% των συνολικών μετακινήσεων στην Ανατολική Περιφερειακή Οδό και δεν θα πρέπει να επηρεάζουν την καθημερινή λειτουργία της πόλης . Είναι φανερό λοιπόν ότι ο διττός αυτός ρόλος της υφιστάμενης οδού, θα πρέπει σε μεγάλο βαθμό να διαχωριστεί, κάτι που στοχεύει να πετύχει η νέα Υπερυψωμένη Οδός.
Το έργο, συμβάλλει επίσης στη βελτίωση της διασύνδεσης της Περιφερειακής Οδού με τις κάθετες συνδέσεις της, δηλαδή με περιοχές που βρίσκονται κυρίως εκτός του Μητροπολιτικού ιστού, όπως το Φίλυρο, το Ασβεστοχώρι, το Πανόραμα κα. η προσβασιμότητα των οποίων σήμερα είναι ιδιαιτέρως προβληματική. Και βέβαια προσπαθεί να προβλέψει τις μελλοντικές ανάγκες και την κατά το δυνατό ορθολογική στοχοθεσία ανάπτυξης υποδομών έτσι ώστε να διασφαλιστεί ο στόχος της Βιώσιμης Κινητικότητας».
Το Flyover δεν αρκεί για την αποσυμφόρηση
Σε κάθε περίπτωση κατά τον κ. Πολίτη το έργο δεν αρκεί για να αποσυμφορήσει το κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης, καθώς οι παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν προκειμένου να βελτιωθεί η κυκλοφοριακή εικόνα της πόλης, είναι πολλές και διαφορετικές σε στοχοθεσία. Η ανάπτυξη του μετρό θα πρέπει να αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του μεταφορικού συστήματος της ευρύτερης περιοχής ενώ θα πρέπει να δοθεί έμφαση και στην προώθηση της πεζής μετακίνησης αλλά και της μετακίνησης με ποδήλατο κάτι που θα χρειαστεί χρόνο. (Πηγή: δηλώσεις του κ. Πολίτη στο www.cityportal.gr)
Σημειώνεται ότι το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ σε συνεργασία με το Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ολοκλήρωσε πρόσφατα διαδικτυακή έρευνα προκειμένου να αποτυπωθούν οι απόψεις των χρηστών της υφιστάμενης οδού σε λειτουργικά θέματα όπως είναι το επίπεδο εξυπηρέτησης, η ασφάλεια ή άνεση και αν ο μελλοντικός χρήστης θα επιλέξει τη νέα ή την υφιστάμενη οδό για μια δεδομένη μετακίνηση..
Στο κλείσιμο της παρουσίασης του νέου αυτού έργου με ΣΔΙΤ, μεταφέρουμε και τους φόβους που διατυπώνονται ακόμα και σήμερα σε έγκριτα ενημερωτικά sites της Θεσσαλονίκης μήπως τελικά το έργο …μείνει στα χαρτιά.
Βλέπετε, μετά τις γνωστές τραυματικές περιπέτειες με την ακύρωση της υποθαλάσσιας σήραγγας της Θεσσαλονίκης, την μη ευόδωση και άλλων φιλόδοξων σχεδιασμών, αλλά και την τεράστια καθυστέρηση του Μετρό, οι Θεσσαλονικείς είναι πλέον πολύ επιφυλακτικοί.
Από τη δική μας πάντως μακροχρόνια παρακολούθηση των μεγάλων έργων, προκύπτει ότι ειδικά τα έργα ΣΔΙΤ εφόσον φτάσουν στην τελική ευθεία δεν υπάρχει περίπτωση να μην πραγματοποιηθούν. Εσείς, τι λέτε;
Α.Σ.
